Troppo riduttivo considerarlo solo un ‘articolo’. Ben poche persone sarebbero state in grado di produrre uno scritto di tale portata. Ecco perchè quanto raccontato da Luigi Lang, storico navale profondo conoscitore del mondo dello yachting, rappresenta una pietra miliare tra i pezzi pubblicati su Barche d’Epoca e Classiche. Partendo dagli albori dello yachting, Lang ripercorre con dotta maestria l’evoluzione dei sistemi di stazza attraverso i secoli, la nascita delle regate e le formule matematiche che le hanno regolate. Da questo momento chi non sapeva nulla può cominciare a farsi una cultura … o tornare a rileggere quanto descritto tutte le volte che lo desidera.
Di Luigi Lang – Aprile 2013
Fotografie Archivio Barche d’Epoca e Classiche
INTRODUZIONEL’evolversi dei sistemi di stazza nel corso degli ultimi due secoli e mezzo é strettamente correlato alla storia dello yachting ed a quanto si é andato sviluppando sul Tamigi, nel Solent, sul Clyde e lungo le coste nord orientali americane. É vero che in Europa si sono avute altre realtà importanti come in Norvegia, negli altri Paesi scandinavi e in Francia, ma è indubbio che se di evoluzione di formule si deve parlare non si può non dare la preminenza allo yachting in Gran Bretagna e negli Stati Uniti dove di fatto esso è nato e si è sviluppato.
Solo agli inizi del XX Secolo il discorso si é fatto più corale con tutte le principali nazioni coinvolte sotto l’egida dell’IYRU prima e dell’ISAF poi.
GLI ALBORI DELLO YACHTING
Ho parlato di storia dello yachting perché i primi sistemi di stazza mutuarono le loro formule dal sistema fiscale inglese e dalla sua applicazione ai traffici navali mercantili.
Fin dagli inizi del primo millennio, le navi erano tassate secondo la capacità di carico, misurata secondo il numero di barili che potevano caricare. In Inghilterra, nel quattordicesimo secolo, il barile standard con cui veniva trasportato il vino veniva chiamato tun e non poteva contenere meno di 252 galloni di vino; il numero di tun che una nave poteva contenere veniva chiamato tunnage (tonnellaggio) .
Nel corso dei secoli, questo nome, assunse i significati più diversi: peso, spazio e anche costo di costruzione.
Si ha notizia delle prime tasse sotto il regno di Edoardo I: nel 1302 ogni tun di vino importato doveva pagare due scellini di tassa; sotto Riccardo II (1377-1399), ogni nave, inglese o straniera, che passasse dalla foce del Tamigi, doveva versare un’imposta di 6 pence per tun. E ancora, nel 1587, l’affitto di una nave da parte della Reale Marina della regina Elisabetta I era fissato in proporzione alla sua capacità di carico; essa veniva determinata ad un tanto per tonnellata, per mese secondo la prima formula di cui si abbia conoscenza per il calcolo della capacità della stiva (LxBxD/100, dove D era la profondità della stiva).
LE PRIME REGATE E LE PRIME FORMULE PER I COMPENSII primordi dello yachting vengono fatti risalire a metà del 1600, in Olanda, mentre la prima competizione sembra che si sia tenuta nel luglio del 1749. È solo il 28 giugno 1775 che si usa per la prima volta il termine di “regata” in occasione di un raduno remiero a Battersea quando several respectable gentlemen proprietors of sailing vessels decidono di cimentarsi in una regata accompagnando lungo il percorso i concorrenti di una gara di imbarcazioni a remi.
L’iniziativa piacque molto: le regate cominciarono a moltiplicarsi anche per iniziativa dei nascenti yacht Club.
Da subito, si pose il problema di come suddividere i partecipanti in categorie omogenee. Secondo una prima soluzione gli yacht vennero compresi tra 2 e 100 ton e ripartiti in due classi: “below Bridge” per quelli più grossi in grado di navigare nelle acque turbolenti dell’estuario del Tamigi e della Manica e “above Bridge” per i più piccoli non pontati.
È bene ricordare che in quei tempi con il termine “yacht” si identificano imbarcazioni non espressamente disegnate come tali ma realizzate adattando per il diporto scafi veloci nati per la pesca o per il trasporto rapido di merci o di persone.
Tra gli altri, nacquero in questo periodo: The Royal Cork Yacht Club, The Royal Thames Yacht Club, The Royal Yacht Squadron. Il Clyde in Scozia ed il Solent nella Manica divennero i centri dello yachting inglese, ispirazione e ragione di sviluppo per le altre nazioni europee.
LA TONNAGE RULE
Un sistema più organico di compensi nacque a Cowes nel 1829 ed è conosciuto come Tonnage Rule. Esso raggruppava gli yacht in classi; all’interno di ognuna si regatava in tempo reale mentre tra una classe e l’altra venivano assegnati abbuoni in tempo, calcolati rispetto allo yacht di più grandi dimensioni. Le classi sono quattro con la I Classe che deve concedere un vantaggio di mezzo miglio alla II Classe, di un miglio e un quarto alla III e di due miglia e un quarto alla IV. Due anni dopo le classi diventano sei e nel 1838 l'abbuono viene tramutato da distanza in tempo. Un ulteriore miglioramento si ebbe nel 1843; il sistema venne perfezionato da George Holland Ackers con una apposita tabella di compensi che prese il nome di Ackers Graduated Scale. Secondo la tabella, gli yacht vengono raggruppati in due categorie: cutter e golette. I cutter vengono suddivisi in quattro gruppi: da 30 a meno di 50 tonnellate, da 50 a meno di 75, da 75 a meno di 105 ed oltre 105; le golette sono classificate in solo due gruppi: sopra e sotto le 140 tonnellate. Ad ogni gruppo viene assegnato un abbuono basato sulla distanza di un miglio. La tabella prende il nome dal suo creatore, si ha la “Ackers Graduated Scale”, primo esempio di tabella di abbuoni.
Essa segnò un indubbio passo avanti, ma il suo punto debole era nel fatto che operava solo nella suddivisione in classi e nelle regole di regata senza entrare in problematiche di stazza. Per questa ci si riferiva sempre alla vecchia formula di stazza delle navi mercantili del 1773 che teneva conto solo della lunghezza della chiglia e della larghezza per determinare il volume e, quindi, il “tonnellaggio”. La formula era nota come la B.O.M. – Builder’s Old Measurement:
Tonnage (Rating) = L – 3/5 B x B x 1/2 B
94
Siamo intorno alla metà del XIX secolo e lo yachting si avviava ad essere una realtà importante; gli armatori cominciavano a vivere la nuova realtà di un complesso di norme che cercava di regolamentare le regate e le tipologie di yacht in modo da renderli competitivi gli uni contro gli altri. La presa di coscienza fu, tuttavia, graduale così come l’evoluzione dei nuovi progetti.
Quando la goletta America si presentò a Cowes trovò ad attenderla una flotta di yacht di assoluta importanza ma nel complesso ancora tradizionale nel disegno. Se lo yachting americano cercava di innovarsi, quello inglese era ancora legato a schemi tradizionali più teso a fare del tonnage-cheating (proteste di stazza !!) che a ricercare nuove forme e modi di costruire. La ricerca dei buchi dei regolamenti migliorava solo il rating e la corsa degli armatori e progettisti in tale direzione portò a scafi esasperati ed alla non più competitività per i più vecchi.
L’arrivo di America fece fare un esame critico e ci si rese conto che agli yacht non si potevano applicare concetti validi per le navi; si cominciò finalmente a lavorare sulle formule di stazza.
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LA STAZZA DEL TAMIGINel 1854 venne varata la prima formula studiata espressamente per gli yacht. Era la famosa “Stazza del Tamigi”, nota come T.M. (Thames Measurement):
Tons (Thames Measurement) = (L-B) x B x 1/2B
94
dove, finalmente, L era la lunghezza misurata sul ponte dall’estrema prua al dritto di poppa e B la larghezza massima. Il successo della Coppa delle 100 Ghinee (poi Coppa America, 1851) e la nuova formula portarono ad un fermento di idee e di entusiasmi nello yachting inglese da cui derivò un quarto di secolo di grande splendore. La Stazza del Tamigi ebbe lunga vita tanto che in Inghilterra, anche quando la sua formula divenne desueta per le regate, gli yacht continuarono ad essere identificati secondo il loro tonnellaggio del Tamigi. Ne è testimonianza il Lloyd’s Register for yachts and yachting che, fino alla cessazione della sua pubblicazione, continuò a riportare tale indicazione.
Nel corso degli anni si scoprì che la formula penalizzava troppo la larghezza spingendo alla progettazione di yacht con una larghezza la più ridotta possibile. Si verificò che con lo stesso numero di T.M. si poteva avere uno scafo molto lungo, molto stretto e senza limitazioni nella superficie velica, neppure presa in considerazione dalla formula. L’imperativo divenne: “stretto, sempre più stretto; tela, sempre più tela”. Gli yacht veleggiavano al limite della stabilità, quasi adagiati sull’acqua; il loro procedere era repentino anche se la loro velocità era elevata.
Nacquero i plank on edge con un rapporto lunghezza/larghezza in continuo aumento tanto da arrivare ad imbarcazioni che a fronte di una lunghezza di 11 metri avevano una larghezza di soli m. 1,90. Il caso più estremo lo si ebbe con Oona: lunghezza al galleggiamento m. 10,33, larghezza m. 1,67, dislocamento tonn. 12, superficie velica metri quadri 185; nel corso del suo viaggio inaugurale di trasferimento verso l’Irlanda, lo yacht incappò in una burrasca, fece naufragio dopo aver perso tutto il suo equipaggio, compreso il progettista Payton.
D’altra parte, grande confusione regnava ovunque; ogni yacht club aveva le proprie regole di regata, propri criteri di classifica e di suddivisione degli yacht e di applicazione della stessa T.M.. Ciò complicava la fattibilità di regate tra club ed a livello nazionale per non parlare di quello internazionale.
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L'Y.R.A. E LE ALTRE FORMULE DI STAZZAPer mettere riparo alla situazione, nel 1875 si procedette alla costituzione della Yacht Racing Association - Y.R.A., che ben presto divenne davvero un organismo rappresentativo di tutto lo yachting in Gran Breatagna. Primo segretario ne fu Dixon Kemp, che fu subito attivo su due fronti: mettere a punto un sistema di specifiche costruttive (scantling rules) al fine di evitare il ripetersi di costruzioni troppo critiche e trovare un regolamento di stazza che, riconosciuto da tutti i club, potesse risolvere i molteplici problemi emersi dalle difficili esperienze dei precedenti cinquant’anni.
Le specifiche costruttive ebbero da subito un effetto positivo e contribuirono alla ripresa nella costruzione delle grandi imbarcazioni. Più laboriosa fu la messa a punto di una valida soluzione per la stazza; tra il 1881 ed il 1906, ben quattro furono le formule che vennero sperimentate.
Così, alla “Stazza del Tamigi” (1854 – 1881) fecero seguito:
- dal 1881 al 1885, la “1730 Rule”, di fatto una modifica della precedente
1730 Rule” = (L + B)2 x B1730
- dal 1886 al 1895, la “Length and Sail Area Rule”. Fu messa a punto dallo stesso Dixon Kemp ed ebbe un forte contenuto innovativo introducendo per la prima volta la superficie velica tra i parametri della formula. Essa si dimostrò tecnicamente valida ed innovativa e, in un primo tempo, ebbe il merito di far recuperare forme più normali, favorendo linee di galleggiamento rotonde, bassi rapporti di superficie bagnata, slanci di prua per un buona spinta e soprattutto una larghezza normale senza zavorre eccessive:
Rating = L x S
6000
- dal 1896 al 1901, la “Linear Rating Rule”, fu studiata da Froude; il rating non era più espresso in tonnellate e per la prima volta venne introdotto il concetto di contorno della carena:
Rating in piedi = L + B + 3/4 G + 1/2 √SA
2
- dal 1901 al 1906, la “Seconda Linear Rating Rule”
Rating in piedi = L + B + 3/4 G + 4 d + 1/2 √SA
2,1
Il Regolamento della Stazza InternazionaleValide in teoria, le ultime formule scontentarono gli armatori e comportarono la quasi scomparsa dei grandi yacht dai campi di regata, un’attività cantieristica in buona misura diretta verso i soli yacht da crociera, il proliferare degli yacht monotipo (ben 23 classi in Inghilterra).
Interprete del disagio generale fu l’inglese Brooke Heckstall-Smith che si fece parte attiva per convocare una riunione di tutte le Associazioni veliche europee. Essa si tenne a Londra nel gennaio 1906 e venne deciso di procedere nella formulazione di un Regolamento che toccasse tutti gli aspetti tecnici legati allo yachting. Un anno dopo, il 14 ottobre 1907 a Parigi, una nuova conferenza approvò una serie di decisioni che dettero una struttura organica e stabile, valida ancora ai nostri giorni, al mondo velico europeo.
Venne fondata la I.Y.R.U. – International Yachting Racing Union che raggruppava tutte le nazioni europee interessate allo yachting e che tuttora, con il nome di ISAF, è l’organismo internazionale che presiede al mondo della vela mondiale.
Venne approvato un complesso di norme che comprendeva:
- il Regolamento Internazionale per la misura e la stazza degli yacht, noto come Regolamento della Stazza Internazionale. Esso innovò profondamento la formula di stazza anche dividendo, secondo la loro lunghezza, le imbarcazioni in undici Classi dalla più piccola (5 Metri S.I.) alle due più grandi (23 Metri S.I. e Classe A).
- il Regolamento di dimensionamento dei materiali, noto come Lloyd’s Scantling Rules è un complesso di articoli e tabelle per la costruzione e la classificazione degli yacht della classi della Stazza Internazionale. L’effetto fu benefico: la qualità della costruzione migliorò pur consentendo scafi molto competitivi mentre la sicurezza, prima così precaria, ritornò a livelli normali con scafi marini.
- le Regole di regata, note comeRacing Rules for Sailing, un complesso di cinquantatre articoli che trattavano di organizzazione delle regate. Pur modificato ed aggiornato nel tempo, è alla base dell’odierno regolamento ISAF.
Finalmente con questo complesso di norme, l’Europa si era data un assetto stabile in grado di sviluppare lo yachting secondo la miglior tradizione e qualità.
Il Regolamento dela Stazza Internazionale ha la seguente formula:
Rating = L + B + 1/2 G + 3 d + 1/3 √S – F
2
dove: L = lunghezza al galleggiamento
B = larghezza massima
G = catena
d = differenza tra il contorno e la catena
S = superficie di velatura
F = bordo libero
Esso verrà aggiornato due volte con piccole ma importanti modifiche.
Nel 1919, viene approvata una nuova versione della formula:
Rating = L + 1/4 G + 2d + √S – F
2,5
Nel 1933, si ha l'ultima definitiva versione:
Rating = L + 2d + √S – F
2.37
Nel 1919 le Classi dalle originarie undici verranno ridotte alle quattro attuali (5,50m S.I., 6m S.I., 8m S.I. e 12m S.I.), tuttora molto attive e partecipate.La Stazza Internazionale é tuttora in vigore e, nel 2007, ha solennemente celebrato il suo Centenario.
Le Classi dei 5.5 Metri S.I, 6 Metri S.I., 8 Metri S.I. e 12 Metri S.I. hanno un calendario annuale di regate molto pieno con Campionati del Mondo molto partecipato.
Gli altri Paesi europei
Se la Gran Bretagna fu protagonista nella messa a punto dei sistemi di stazza, non vanno dimenticate alcune serie iniziative in altri Paesi europei. Così, in Francia, ricordiamo le formule di Stazza messe a punto tra il 1880 ed il 1900 dal Cercle de la Voile de Paris, dallo Yacht Club de France e, quindi, dallo U.Y.F. - Union des Yachts Français, quest’ultime due note anche con i nomi dei due loro ideatori, rispettivamente “formula di Caillebotte” (il famoso pittore impressionista) e “formula Godinet”. Quest’ultima fu particolarmente valida per scafi di piccole dimensioni e venne utilizzata, con piccole modifiche, anche sul lago di Ginevra.
Molto attivi furono anche i paesi del Baltico: negli anni Novanta Danimarca, Svezia e Norvegia producono il “Regolamento del Baltico” e per la prima volta con la Formula di Copenhagen introducono il concetto di catena, come abbiamo visto, sviluppato dal danese Alfred Benzon, destinato a divenire uno dei maggiori esponenti tecnici della futura I.Y.R.U.
GLI STATI UNITI
Gli Stati Uniti rappresentarono l’altra realtà nello sviluppo dei regolamenti di stazza.
Primi attori furono gli yacht club della East Coast con particolare menzione per il New York Yacht Club (N.Y.Y.C.) ed il Seawanhaka Corinthian Yacht Club.
Agli inizi, anche negli Stati Uniti gli yacht regatavano secondo formule di stazza locali (Old Custom Measurement, Custom House Measurement) anche loro riferiti a regolamenti doganali basati sulle tonnellate; gli abbuoni venivano attribuiti in secondi per tonnellata per miglio con frequenti aggiustamenti.
A metà del secolo XIX, con molto maggior spirito pratico ed innovativo rispetto alla Gran Bretagna, il N.Y.Y.C. sperimentò varie soluzioni dal corto respiro: formule basate sul dislocamento (1853); poi, viste le difficoltà per correttamente misurare tale grandezza, sulla superficie velica (1856) con gli yacht divisi in tre grandi classi; ancora sul prodotto della lunghezza per la larghezza (formula utilizzata per la prima sfida di Coppa America del 1870).
Per la Coppa America del 1871 si usò il nuovo Displacement Rule che prendeva in considerazione la somma di tre sezioni trasversali della carena e la lunghezza al galleggiamento:
Rating = 100 x (A x L/4)
3
La ricerca era in direzione diversa da quella inglese: si considerava il dislocamento, favorendo scafi larghi che contrastavano con la tendenza britannica al sempre più stretto. Ne nascono yacht fortemente invelati, con bassi bordi liberi, slanci generosi e linee di carena piatte.Questa formula durò fino ai primi anni ottanta con aggiustamenti in alcuni valori e rilevazione delle misure.
Per le sfide di Coppa America del 1876 e 1881 il NYYC, apportando piccoli aggiustamenti alla Displacement Rule, adottò la Cubic Contents Rule.
Anche in America la ricerca di prestazioni sempre più esasperate portò ad estreme conseguenze. Il nessun limite alla superficie velica implicò yacht eccessivamente invelati, molto larghi e senza pescaggio: la stabilità era precaria e si ebbero i primi rovesciamenti; fra tutti quello della goletta Mohawk (lunghezza m. 45.7, larghezza m. 9.2, pescaggio di soli m. 1.8) che, presa da una raffica improvvisa, affondò trascinando con se l’armatore W. Garner, vice commodoro del N.Y.Y.C., sua moglie ed i suoi ospiti.
Il drammatico incidente fece cessare la costruzione di golette dal grande baglio e con la carena piatta, dando impulso alla ricerca di formule di stazza più sicure. Contatti tra Dixon Kemp e Edward Burgess portarono gli americani a studiare la formula messa a punto da Kemp, non ancora approvata ufficialmente dall’Y.R.A.. Il Seawanhaka Corinthian Yacht Club, modificandola leggermente, la fece sua per la stagione velica del 1882 e, verificatane la validità, propose al NYYC l’adozione su più ampia scala della Seawanhaka Rule:
Rating = L + √S
2
La formula ebbe successo e lo yachting americano la adottò per i vent’anni successivi. La stessa Coppa America venne disputata secondo la formula integrata dalle norme stabilite dal N.Y.Y.C. mentre a lei si riferirono alcuni dei grandi yacht famosi di A. Cary Smith, W. Gardner, Edward Burgess e Nat Herreshoff
Ma anche in questo caso il rule cheating portò a realizzare barche estreme e se al di qua dell’Atlantico troviamo i fin keel, in America fiorirono i fin keel egliscow.
Intorno alla fine degli anni novanta anche la Seawanhaka Rulecominciò a dimostrare i suoi limiti con progetti estremi, sempre meno sicuri e con gli armatori nelle loro più recenti realizzazioni sempre più lontani dalla formula.
Nel 1903, il N.Y.Y.C. ed il Seawanhaka Corinthian Yacht Club dichiararono decaduto il Regolamento del 1883 e fecero loro la proposta formulata da Herreshoff che dal 1904 diverrà nota come Universal Rule; con il 1906 venne adottata da tutti i club americani e con essa verranno disputate tutte le sfide di Coppa America fino al 1937. Essa, nella sua definitiva versione del 1909, é:
Rating in piedi = 0,18 x L x √S
3√D
Va sottolineato che, per la prima volta, viene preso in considerazione il dislocamento (D).
Nat Herreshoff dedicò molta attenzione e studi alla definizione di L e di D. Così, L non veniva più misurata al galleggiamento, ma ad un’altezza rispetto al galleggiamento pari a un quarto del baglio massimo. La pratica conseguenza fu una riduzione degli slanci di poppa e di prua che avevano raggiunto misure al limite della sicurezza. La misura del dislocamento veniva fatta in cinque punti diversi rilevati lungo il galleggiamento. In corrispondenza, venivano rilevate le sezioni che consentivano il calcolo del volume applicando la formula di Simpson.
Herreshoff lavorò anche sui due altri fronti.
Aggiornando uno studio già fatto in precedenza, trasmise al New York Yacht Club delle tavole chiamate Time allowance tables for one nautical mile in seconds and decimals. Esse vennero accettate dal Club e, sempre immutate, vennero più tardi adottate dalla North American Yacht Racing Union.
Per quanto riguarda la suddivisione degli yacht in classi, Herreshoff le identificò con delle lettere secondo la lunghezza al galleggiamento calcolata.
I PRIMI ANNI DEL XX SECOLOCosì, nella prima decade del XX Secolo al di quà e al di là dell'Atlantico si era messo a punto non solo una formula ma anche un vero e proprio corpo di norme per regolamentare un'ampia parte della attività velica.
L'importanza e l'autorevolezza del lavoro fatto porterà ad una stabilità nei regolamenti e nelle regole di regata che verranno solo aggiornati in successive edizioni con dei minimi cambiamenti.
Non solo, ma i nuovi Regolamenti suscitarono l'interesse reciproco e cominciarono i primi scambi tra i due continenti. A fine anni Venti, un gruppo di architetti americani supportò la NAYRU (North American Yacht Racing Union) nella richiesta per l’introduzione negli Stati Uniti del Regolamento della Stazza Internazionale. Nel 1930, in occasione della Coppa America di quell'anno, Brooke Heckstall-Smith per conto dell’IYRU raggiunse un accordo con il N.Y.Y.C. per cui per i grandi yacht sarebbero state adottate le regole della Stazza Universale mentre per i 12 Metri e le classi minori sarebbe rimasto in vigore il Regolamento della Stazza Internazionale.
I grandi yacht sarebbero stati contraddistinti dalle lettere “J” per quelli aventi un rating di 76 piedi, “K” per i rating da 65 piedi e “L” per i 56 piedi. Le Classi inferiori sarebbero state costituite da quelle dei 12 Metri, 8 Metri e 6 Metri.
LE REGATE DI ALTURA ED I REGOLAMENTI RELATIVI
Se le regate in alto mare hanno avuto inizio già da metà dell'Ottocento (ricordiamo che esse erano per lo più di interesse per i grandi yacht con equipaggi di professionisti così come la famosa Kaiser Cup), di fatto é dai primi anni Venti del XX secolo che cominciarono a moltiplicarsi e a affermarsi le moderne regate di altura, intese come regate per yacht di medie dimensioni, sulla media distanza, con equipaggio eminentemente amatoriale e premi di scarso valore venale.
Ricordiamo le due più importanti perché dettero il via ai due sistema di stazza più importanti: nel 1923 si ha la prima Bermuda Race mentre é del 1925 la prima edizione del Fastnet.
Due sono i sistemi di stazza che vennero appositamente messi a punto: il CCA negli Stati Uniti e il RORC in Europa.
La prima edizione della Bermuda Race fu disputata con un rating molto empirico basato sulla lunghezza dello scafo a cui veniva riconosciuto un abbuono in minuti. Infatti, la maggior parte degli yacht non era stazzata secondo la Universal Rule, che per il suo calcolo richiedeva il dato relativo al dislocamento di difficile rilevazione. Quasi tutti gli armatori essendo soci del Cruising Club of America (CCA), venne spontaneo affidare al Club la futura organizzazione della regata. Così fu e mutuando anche dalla formula di stazza in vigore per il Fastnet, dopo alcuni aggiustamenti nel tempo, il CCA varò la seguente formula, molto vicina alla Universal Rule, ma con misure di facile rilevazione:
Rating = 0.91x(L±Bm±Dra±Disp±S±F)xStab FxProp
Anche la formula di stazza del RORC trova origine con la regata del Fastnet nel 1925. L'idea della regata era nata come imitazione britannica della Bermuda Race su spontanea iniziativa di un gruppo di sette armatori che avevano concordato di sfidarsi su un percorso in partenza da Ryde (Isola di Wight), lungo la Manica, intorno allo scoglio del Fastnet e arrivo a Plymouth. Per la prima edizione venne adottata, leggermente modificata, una vecchia formula emanata nel 1912 dalla Boat Racing Association.
Grazie al successo della prima edizione, poche settimane dopo, gli stessi ed altri armatori costituirono lo Ocean Racing Club, dal 1931 diventato Royal Ocean Racing Club - RORC.
Dopo una prima versione (1928), la formula fu rivista e assunse la sua veste definitiva destinata a durare per 39 anni fino al 1970:
Rating in piedi = 0.15 (L x √S) + 0.2 (L + √S)
√(B x D)
Con il passare del tempo, essa venne integrata con alcuni fattori correttivi per cui la formula venne identificata come measured rating (MR) e così emendata:
Rating in piedi = MR ± abbuone per stabilità - abbuono per elica + penalità per pecaggio
un regolamento per le misure di stazza dava istruzioni per la rilevazione delle misure.
La formula ebbe molto successo ed in poco tempo, grazie all'abile promozione del Club, si estese nel mondo intero con l'eccezione degli Stati Uniti.
Arriviamo rapidamente ai giorni nostri dopo un lungo periodo in cui i Regolamenti di stazza imperanti sono di fatto ridotti a quattro con una ben identificata sfera di influenza e apparentemente senza creare particolari problemi per gli armatori:- il Regolamento della Stazza Internazionale con le sue quattro Classi specializzate in regate inshore, con qualche estensione di alcuni Dodici Metri alle regate di altura e poi con la stessa Classe protagonita della Coppa America dal 1958 al 1987
- Il Regolamento della Stazza Universale limitato alle grandi imbarcazioni (Classe J) destinate alla disputa della Coppa America fino al 1937
- la stazza CCA per le regate di altura negli Stati Uniti
- la stazza RORC per le regate di altura nel resto del mondo
A fine anni Sessanta si concretizzano i contatti tra americani ed europei per unificare CCA e RORC in un unico nuovo regolamento valido in tutto il mondo.
Nel 1970 nasce lo IOR in un clima di intenti e di collaborazione che ricorda molto il 1906 e la creazione della Stazza Internazionale.
Lo IOR avrà tre edizioni con un rapido progressivo affinamento ed avrà una notevole influenza nella progettazione e costruzione dei nuovi yacht.
Lo IOR Mark III durerà fino al 1986 secondo la seguente formulazione (a simiglianza del RORC la formula di base per il calcolo del rating verrà integrata in una formulazione con diversi fattori correttivi):
Measured Rating = ((0.13L x SC) + 0.25L + 0.2SC + DC + FC) x DLF
√(B x D)
Rating = MR x EPF x CGF x MAF x SMF x LRP x CBF x TPF
dove:
L = lunghezza di stazza
SC = superficie velica
B = baglio di stazza
D = puntale di stazza
DC = correzione per il pescaggio
FC = correzione del bordo libero
DLF = fattore correttivo del dislocamento
EPF = fattore del motore e del'elica
CGF = fattore del centro di gravità
MAF = fattore delle appendici mobili (trim tab, doppio timone)
SMF = fattore dei materiali dell'alberatura (penalità per carbonio ed altri materiali esotici)
LRP = penalità per attrezzatura velica
CBF = fattore della deriva mobile
TPF = fattore di penalità per il trim
Nel 1988 nasce lo IMS e lo IOR viene progressivamente abbandonato.
Per un certo periodo di tempo avrà un concorrente nel sistema francese CHS.
E' il RORC stesso che mette a punto un nuovo sistema di stazza semplificato: lo IRC.
Oggi, due sono i sistemi di stazza in vigore:
- IRC, controllato dal RORC e basato su un sistema semplificato di misurazione e rilevazione dei dati
- ORC, ex IMS, molto più preciso, ma costoso nelle sue rilevazioni e calcoli.
Prima di chiudere questa breve relazione storica, occorre ricordare ancora due fenomeni di particolare interesse per la completezza di una storia dei sistemi di stazzatura.
I MONOTIPI O ONE DESIGN
E' questo un fenomeno nato a circa metà ottocento per ovviare ai diversi problemi suscitati dalle formule sopra ricordate. Molto numerosi in Inghilterra, sono proliferati poi in molti Paesi. Oggi i monotipi sono stimati essere oltre centoventi.
GLI YACHT D'EPOCA E CLASSICI
Questo particolare fenomeno dello yachting é nato verso metà anni Ottanta e progressivamente é andato affermandosi in quasi tutte le nazioni europee, negli Stati Uniti, in Argentina, in Nuova Zelanda e in Australia.
Anche qui sono proliferate diversi sistemi di stazza, molti basati su iniziative personali o di qualche Circolo.
Vi é tuttavia un solo sistema organico e molto ben studiato: quello noto come Regolamento C.I.M. per la stazza e le regate degli yacht d'epoca e classici.
Esso, messo a punto dalla Commissione Tecnica del Comitato formato da rappresentanti di Italia, Francia, Spagna e Principato di Monaco, é da considerarsi il sistema più completo oggi esistente per lo specifico settore.
GALLERY
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